Wolfgang, piloto de pruebas, Military Air Systems
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¿Qué hace un piloto de pruebas? Sería muy sencillo decir: Sólo cosas agradables. Pero es cierto, realmente se trata de actividades bastante amenas - muy interesantes y variadas. El lunes por la mañana uno no sabe que va a hacer el lunes por la tarde - y así sucede durante toda la semana. Hay mucha variedad, lo que en algunos ámbitos representa un gran reto, pero fundamentalmente todo se desarrolla en un entorno sumamente positivo y esto no sólo se refiere al piloto de prueba sino, y esto constituye algo muy importante, a todo el equipo en cuestión.
En realidad mi desarrollo profesional fue relativamente poco espectacular: Ya con 14 o 15 años me había hecho la idea de que como profesión me gustaría algo que tuviera que ver con volar. Sin embargo, por aquel entonces no había decidido si iba a preferir volar para alguna aerolínea o su forma más ágil, el vuelo militar.
Cuando tuve que tomar una decisión poco antes del bachillerato me dije, "Hombre, en realidad me gustaría el vuelo militar". Presenté mi solicitud en las Fuerzas Aéreas alemanas donde me invitaron a una entrevista y al final firmé un contrato con el ejército alemán. No obstante, antes de la formación de vuelo, realicé estudios de aeronáutica.
A continuación siguió la formación de vuelo y, tras tres o cuatro años de vuelo operacional, nació la idea: "Chico, volar es algo estupendo, pero también has estudiado en la universidad ¿esto no podría combinarse de alguna forma sensata?". De ahí surgió la única opción razonable de unir ambos elementos: entrar en la aviación técnica. Después tuve la gran suerte de obtener una oportunidad de pasar al departamento de ingeniería defensiva que es el departamento oficial de pruebas. Y así desde hace algo más de diez años estoy en la empresa EADS.
Las actividades son heterogéneas: Hay contenidos de pruebas que son completamente nuevos para uno ya que todavía uno no pudo, o no tuvo la oportunidad de ocuparse de este tipo de ensayos. Existen diferentes modelos de aviones que uno vuela, esto también tiene que ver con el papel que desempeñan en una misión: si se trata de aviones previstos para una acción aire-tierra o aire-aire. Después también se diferencian los contenidos de prueba, las tareas presentadas. Un día se realizan pruebas de vuelo rasante y al día siguiente nos toca hacer comprobaciones de seguridad en vuelo tras una inspección del depósito en el marco de las cuales se sobrepasa claramente la velocidad del sonido, cualificando de esta forma el avión de forma correspondiente. Por ejemplo, también realizamos los preparativos para eventos tales como la exposición de aviación celebrada en Berlín.
Lo interesante de este trabajo es que no existe el típico vuelo del punto A al punto B. Naturalmente cada vuelo tiene un principio y un final, pero lo que hay entremedio depende en gran medida de los contenidos de prueba y por consiguiente, es sumamente variado.
Llevo desde 1996 en el programa de Eurofighter y he disfrutado durante cada uno de los casi más de cien vuelos con este avión. ¿Qué se siente cuando se ve por primera vez un Eurofighter? En primer lugar se tiene la sensación de tener un puesto de trabajo casi optimizado. El diseño del avión, el interfaz hombre-máquina, la forma en que el puesto de trabajo se le ofrece al piloto, cómo se orienta uno en una oficina tridimensional y sumamente ágil y si uno allí se siente a gusto - todos estos elementos fueron lo que más me impresionó cuando lo vi por primera vez. Además, fue impresionante constatar lo fácil que era manejar el sistema: iniciar los grupos auxiliares, arrancar los motores y la aviónica, como el avión empieza a rodar y emprende el vuelo. Es impresionante la forma tan inteligente y la facilidad de manejo con que se ha solucionado esto en el Eurofighter, de forma que no sólo yo, sino cualquier piloto que tenga la suerte de volar este avión se lo pasará en grande.
Nunca tuve el dudoso placer de tener que salir de un avión con el asiento de expulsión. Naturalmente entre las más de cuatro mil horas de vuelo que llevo acumuladas en este tipo de aviones también surgieron situaciones en las que no todo se desarrolló de forma normal: se apagó un motor, reventó una luna frontal a doce kilómetros de altura. Esto son aspectos más extremos que surgen en un entorno que por lo demás, es relativamente poco espectacular. Está claro que cualquier actividad espectacular siempre acarrea alguna actividad rutinaria y esto no es diferente en nuestro sector. Mis compañeros y yo generalmente alcanzamos entre 120 y 180, posiblemente unas 200 horas de vuelo al año. El rendimiento anual típico por persona se ubica aproximadamente entre 1600 y 1700 horas al año - añadiéndole, y esto no se puede negar, algún que otro trabajo adicional. La gente podría decir, "Fíjate, ese hombre tiene un trabajo fantástico. Le toca trabajar menos de un diez por ciento de su presencia en el trabajo, vuela un poco y el resto del tiempo se toma un café o tiene conversaciones sin importancia". Este no es el caso. En la aviación existe un sinfín de temas adicionales, sea el trabajo adicional que hay que realizar en el área de desarrollo, sea la participación en simulaciones, reuniones de programa, comentarios de programas sobre pruebas de vuelo, la redacción o el comentario de informes.
Sin embargo, otra parte de nuestro trabajo son las relaciones públicas. No sólo tenemos que estar convencidos de que disponemos de un producto excelente sino que también hay que transmitirle esta sensación al cliente. Y en este caso resulta creíble que un operador del producto intente presentarlo.
