En la primavera de 1916, los aviadores de caza alemanes comenzaron a perder rápidamente la supremacía aérea que a lo largo de meses les habían garantizado los monoplanos Fokker. Los Aliados habían enviado al frente cazas biplanos recién creados y considerablemente más fáciles de manejar contra los cuales en un principio poco se pudo hacer. La única solución a este problema era desarrollar cazas biplanos ligeros propios, los denominados aviones D. Ya en marzo de ese mismo año se convocaron los primeros concursos oficiales.
En los centros de producción de Albatros, que hasta entonces habían construido principalmente aviones de observación en parte con mucho éxito, comenzó a desarrollarse el caza D I bajo la dirección del ingeniero jefe Robert Thelen. Este biplano arriostrado de un solo montante con plano superior e inferior de la misma cuerda y envergadura tenía el fuselaje revestido de madera contrachapada en estructura semimonocoque, además de un diseño aerodinámicamente muy avanzado para aquella época. Junto con el estabilizador horizontal semicircular, esto confería al avión su característica apariencia aerodinámica. Como accionamiento se utilizó en un primer momento un motor Benz Bz III de 110 kW de potencia o un Daimler D III de 120 kW. Ambos motores se integraron el máximo posible en la estructura del fuselaje, lo cual supuso una mejora adicional de la calidad aerodinámica del avión. Tan solo el refrigerador se colocó muy separado en el lado izquierdo del fuselaje.
El Albatros D I se utilizó por primera vez en septiembre de 1916 y el resultado fue bueno. Se fabricaron alrededor de 50 aparatos. El único problema fue que el plano superior se había colocado demasiado alto de forma que en parte limitaba considerablemente el campo de visión del piloto.
Por este motivo, a partir del otoño de 1916 este modelo se sustituyó por el mejorado Albatros D II, en el cual el plano superior se colocó mediante riostras convenientemente modificadas casi 40 cm. más bajo y por lo tanto a la altura de los ojos del piloto. Otra mejora aerodinámica consistió en desplazar el refrigerador de la pieza derecha del fuselaje a la pieza central del plano superior, donde se colocó plano apoyado en la superficie. Se construyeron 275 Albatros D II equipados con motores Daimler D III de 120 kW de potencia. Además, el avión se fabricó bajo licencia en Austriahungría dotado con un motor Austro-Daimler de 120 kW con el nombre de Oeffag D II.
Sin embargo, cuando aún estaba en marcha la producción en serie del D II, en los centros de Albatros se desarrolló un modelo sucesor mejorado, el D III. La principal diferencia con sus dos antecesores fue, por un lado, un plano inferior considerablemente más pequeño tanto en superficie como en cuerda y por otro, en contraposición a esto, un plano superior considerablemente más grande. Todas estas novedades fueron imitaciones constructivas del Nieuport 11 francés, cuyo rendimiento y diseño había causado una profunda impresión tanto en los pilotos como en los ingenieros alemanes. Tanto más cuando fue posible examinar a fondo los primeros aparatos capturados. Así pues parecía que el secreto del Nieuport 11 residía sobre todo en el diseño de sus planos sustentadores: uno superior grande y uno inferior considerablemente más pequeño que casi convertía el aparato en un sesquiplano. Esta disposición de los planos supuso para el D III sobre todo una mayor eficacia del alerón, de lo contrario el incremento del rendimiento con respecto a los dos modelos anteriores era mucho menor de lo esperado. Únicamente la velocidad ascensional era notablemente mayor. Además mejoró significativamente la visibilidad del piloto hacia abajo y es posible que fuera precisamente ésta la razón inicial para reducir el tamaño del plano inferior. Otras modificaciones con respecto al D I y al D II afectaron a la riostra exterior de los planos sustentadores. En este caso también se copió la disposición del Nieuport 11 y se sustituyó el montante vertical por un montante en V y como sistema de propulsión se utilizó a su vez el motor Daimler D III de 120 kW de potencia. Los trabajos en el primer prototipo habían comenzado a finales de julio o principios de agosto de 1916, pero la fecha exacta de su primer vuelo no se conoce. Es posible que ese primer vuelo tuviera lugar a finales de agosto o principios de septiembre de 1916 y los primeros aparatos se empezaron a utilizar en el frente a principios de diciembre de ese mismo año.
Más de 1300 Albatros D III se construyeron en la fábrica central berlinesa de Johannisthal y en los centros de producción Albatros de Alemania del Este en Schneidemühl hasta finales de 1917 y principios de 1918. El avión seguía incluso fabricándose cuando su sucesor, el Albatros D V, se fabricaba ya en serie en Johannisthal. También Austriahungría había mostrado rápidamente su interés por el aparato y la Oeffag fabricó bajo licencia y en grandes cantidades el D III como D III(Oef). En comparación con los aviones alemanes, su motor era en la mayoría de los casos considerablemente más potente ya que por lo general iban equipados con motores Austro-Daimler de 136 kW o incluso de 165 kW de potencia. Sin embargo, su armamento fue durante mucho tiempo mucho menos fiable. Una particularidad de los aparatos Oeffag era la posibilidad de integrar completamente el motor en el fuselaje mediante revestimientos adicionales, de los que no obstante se prescindía a menudo si hacia calor con el fin de evitar así un sobrecalentamiento del motor.
En general, las propiedades de vuelo del Albatros D III eran muy interesantes, si bien la eficacia del alerón no se consideraba óptima. No obstante, el aparato tenía una buena capacidad ascensional y era lo suficientemente manejable y rápido como para garantizar de nuevo durante más tiempo la supremacía aérea alemana en el frente occidental. Hasta el verano de 1917, el D III fue, sobre todo en manos de pilotos experimentados, como mínimo equiparable a sus adversarios y en general se consideró un caza muy efectivo. Por el contrario, los pilotos aliados tenían una opinión significativamente peor de las propiedades de vuelo y del rendimiento del aparato y en su mayoría no se explicaban cómo sus colegas alemanes podían conseguir semejante cantidad de éxitos con ese avión.
Hasta el final de la guerra, el Albatros D III siguió siendo el caza alemán más importante en número y se utilizó en casi todos los frentes, incluso en Palestina. Sin embargo, todo esto no puede hacer olvidar el hecho de que el Albatros D III tuvo que enfrentarse a constantes y en parte muy graves problemas técnicos. Por lo general el aparato no resistía un largo planeo inclinado, a menudo inevitable en el combate aéreo por un lado para zafarse de un enemigo y ponerse a salvo y por otro durante el vuelo de persecución o para atacar desde una posición elevada favorable. Precisamente en ese momento los dos planos sustentadores tendían rápidamente a vibrar, es decir a realizar oscilaciones de flexión y de torsión no amortiguadas. En aquel tiempo, cuando se daba este fenómeno no se podía recurrir a ninguna ayuda. En pruebas de carga estáticas el plano siempre había mostrado un comportamiento lo suficientemente estable y por tanto no fue posible encontrar una solución real para el problema de la rotura de los planos. Finalmente lo único que se pudo hacer fue advertir a los pilotos de que evitaran al máximo los planeos inclinados con el D III. A pesar de ello, muchos pilotos de caza alemanes perdieron la vida por este tipo de roturas. La causa finalmente no reconocida de ese fenómeno era la construcción monolarguera del plano inferior copiada directamente del Nieuport 11. Con este tipo de construcción, el plano inferior del Albatros D III, equipado con un motor considerablemente más potente y con un peso total que pronto fue el doble, no tenía la necesaria rigidez a la torsión. Por el contrario, todos los aparatos austriacos fueron dotados de un plano inferior completamente nuevo y rígido a la torsión cuya construcción por parte de ingenieros propios había sido impuesta incluso por la Oeffag como condición para la fabricación bajo licencia. La razón por la que el nuevo plano inferior diseñado allí no se incluyó en la producción de la empresa matriz alemana sigue siendo un enigma sin resolver.
Albatros D III (Oef) (1918)
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Tipo: |
Caza monoplaza |
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Propulsión: |
Un motor Austro-Daimler enfriado por líquido de 165 kW de potencia |
