Motorisation
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Turbopropulseur EPI TP400-D6
· Puissance sur arbre : plus de 10 000 cv
· Configuration triple corps, modules bénéficiant de technologies très pointues
· Boîte de réduction à axe décalé (moteur offset) dérivée d’acquis technologiques de démonstrateur
· Système de régulation numérique du moteur (FADEC)
· Performance optimale alliée à de faibles températures de fonctionnement.
Afin de répondre aux exigences de performance pour missions tant stratégiques que tactiques, l’A400M sera motorisé par des turbopropulseurs TP400-D6 de nouvelle génération. Quatre turbopropulseurs développant chacun plus de 10 000 CV contribueront aux excellentes caractéristiques de vol de l’A400M qui lui permettront de transporter une grande diversité de chargement et de personnel sur de longues distances à une vitesse de croisière élevée. Le développement, la fabrication et le soutien du TP400-D6 a ont été confiés à EuroProp International (EPI), un consortium européen réunissant Rolls-Royce, Snecma Moteurs, MTU Aero Engines et Industria deTurbopropulsores (ITP).
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Hélice FH386 Ratier-Figeac
· 5,33 m (17,5 pieds) de diamètre, 8 pales en matériaux composites de dernière génération équipées d’un dispositif de dégivrage
· Vitesses de rotation nominales de 655 à 842 t/min (maximale de 860 t/min)
..Mach de vol en croisière 0,68 (Mach maxi 0.72)
· Hélice à pas variable et capable d’un fonctionnement en « inversion de poussée ».
La motorisation fait appel à des hélices Ratier-Figeac FH386 permettant à l’avion de voler jusqu’à une vitesse de croisière de Mach 0.72.
Les pales des hélices sont en matériaux composites, avec un longeron en fibres de carbone et une coque en composite de type « Kevlar » et sont protégées contre l’érosion et les impacts par un revêtement en polyuréthanne. Un dispositif de dégivrage électrique est mis en place le long du bord d’attaque inférieur, la partie supérieure du bord d’attaque ayant une protection anti-impacts en nickel. La commande de l’hélice est intégrée au système de régulation électronique du moteur (FADEC), pour une meilleure ergonomie du poste de pilotage.
Ce système FADEC, par action sur le pas des pales, est programmé de façon à sélectionner et à maintenir constante la vitesse de rotation de l’hélice à son point de rendement maximal aux conditions de vol choisies.
Le système de régulation est également doté d’une capacité de mise en drapeau automatique des hélices en cas de détection de la panne d’un des moteurs, en particulier lors de la phase critique de décollage. Lors de l’atterrissage, le régulateur peut commander l’inversion de la poussée des hélices pour freiner l’avion de façon plus efficace.
Les avions équipés de turbopropulseurs présentent en général le meilleur compromis entre les exigences de performances au décollage et à l’atterrissage pour des missions tactiques et les performances en croisière pour les missions stratégiques ou logistiques. Ils permettent aussi d’obtenir de très bonnes performances d’atterrissage sur pistes courtes et en terrain non préparé, liées à une excellente capacité d’approche sous forte pente.
Leur manœuvrabilité au sol et leurs qualités de vol permettant le largage de charges à basse altitude en font des appareils très polyvalents.
Enfin, leur excellente consommation spécifique de carburant en croisière, de l’ordre de 20% inférieure à celle d’avions équipés de «turbofans», permet d’offrir une capacité d’emport optimale, une masse opérationnelle plus réduite et des coûts d’acquisition et d’exploitation plus faibles.
