Nord Aviation Nord 1500 "Griffon"
L'avion de recherche à grande vitesse "Griffon" fut créé d'après le Nord 1402 "Gerfaut", le premier avion européen qui passa le mur du son en 1954. L'appareil fut développé initialement, tout comme le "Gerfaut", par Arsénal / SFECMAS et appelé SFECMAS 1500 "Guépard", mais après la reprise par Nord il fut immédiatement rebaptisé en Nord 1500 "Griffon".
Il fut construit à partir de différents projets d'études, comme œuvre commune des ingénieurs Claude Flamant (direction), Jean Galtier et du couple de chercheurs allemands Irène et Eugen Sänger avec l'objectif de construire un chasseur d'interception à statoréacteur car, entre-temps, il était bien connu qu'un pur moteur - fusée était peu adapté pour les avions pilotés. Le "Griffon" fut construit en deux versions prototypes : Le "Griffon I" équipé seulement d'un réacteur et le "Griffon II" équipé en plus d'un statoréacteur associé. Les deux versions étaient de purs modèles de recherche et d'essais pour cette nouvelle technologie de motorisation.
Le Nord 1500-01"Griffon I", sans statoréacteur, vola pour la première fois le 20 septembre 1955 commandé par le pilote André Turcat. Il fut initialement essayé avec un réacteur SNECMA Atar 101G21 d'une poussée de 4100 kg. Ensuite il fut équipé d'un réacteur à post-combustion d'une poussée de 3 800 kg du type Atar 101F. La vitesse maximale atteinte était de 1,17 Mach.
Après la modification de la cellule, un turboréacteur Atar 101E3 d'une poussée de 3 500 kg fut monté dans le compartiment du statoréacteur intégré, conçu par le constructeur Nord lui-même. La propulsion était donc réalisée au moyen d'un réacteur et d'un statoréacteur. L'avion ainsi modifié fut appelé Nord 1500-02 "Griffon II" et décolla pour la première fois le 23 janvier 1957 sous les commandes du pilote Michel Chalard. Le statoréacteur créé par Nord ne fut mis en service que lors du 16ème vol d'essai, le 26 avril 1957. Malheureusement, l'entrée d'air était trop petite, ce qui limita la vitesse qui ne dépassa pas 1,3 Mach. Le potentiel total du groupe de propulsion combiné ne put être atteint que lorsque le débit d'air fut augmenté de 5 200 à 6 800 m². Le 15 décembre 1957, l'appareil réussit à atteindre 1,85 Mach lors d'un vol ascensionnel de 150m/s, ce qui eut pour conséquence directe un afflux de subventions pour la recherche.
Lors des essais en vol, on atteignit des vitesses de plus en plus élevées. Ainsi, le 27 octobre 1958 une vitesse de 2,05 Mach fut atteinte en vol ascensionnel de 100m/s. Le 25 février 1959 le pilote André Turcat fixa un nouveau record international d'une moyenne de 1 643 km/h sur une distance en boucle fermée de 100 km. Seulement quelques mois plus tard, il réussit à atteindre une altitude de 16 400 m à une vitesse de 2,19 Mach (2 330 km/h à 15 000 m d'altitude), alors que la vitesse maximale théorique calculée était fixée à 2,20 Mach. Pour atteindre ces vitesses, environ 80 pour cent de la poussée globale étaient générées par le statoréacteur, c'est à dire env. 4200 kp à 15 000m d'altitude et env. 2500 kp à 18 000 m.
Mais lorsque même les plus grands efforts pour maîtriser le contrôle et la commande de la poussée échouèrent - il n'était en effet possible que de marcher plein gaz ou rien - on décida à la fin de l'année 1960 d'arrêter les essais avec le "Griffon II". Cette décision mit également un terme au projet d'étude d'un chasseur mono et biréacteur "Super Griffon" destiné à atteindre des vitesses de Mach 3 à Mach 4.
Le Griffon était conçu avec des ailes surbaissées en forme de delta et un angle de flèche de 60° au niveau du nez. Il était équipé d'un gouvernail multifonctions (Elevon) pour la commande d'inclinaison des positions de tangage et de roulage. L'empennage était constitué d'un aileron vertical fléché vers l'arrière, complété sur le fuselage avant par des ailerons de canard fixes. L'arrivée d'air située sous le fuselage, à hauteur de la cabine de pilotage, nécessitait un train d'atterrissage haut sur pattes, muni de 3 trains escamotables à roue.
Sur le "Griffon II", d'une masse au décollage de 6,8 tonnes, le réacteur à turbines central de type ATAR 101 E3 était entouré par un statoréacteur d'un diamètre de maître couple de 1,5 m. La puissance au décollage et en ascension était générée par le réacteur, qui, à son tour, commandait le statoréacteur dès qu'une certaine vitesse et altitude était atteintes.
Un exemplaire du "Griffon" est exposé au Musée de l'Air à l'aéroport du Bourget près de Paris.
Caractéristiques Techniques
Nord 1500-02 "Griffon II"
| Type | Avion de recherche à grande vitesse |
| Constructeur | SFECMAS/Nord Aviations |
| moteurs | Turbine à réaction à jeu axial SNECMA type ATAR 101E-3 avec 34,3 kN (3500 kp) et un statoréacteur Nord Statoréacteur avec 68,0 kN(7000 kp) |
| Année de construction | 1957 |
Performance
| Vitesse maximale | 2 330 km/h |
| Rapports : kp/kg | 0,52; PS/kg: 1,04 |
Poids
| Masse à vide | 6 725 kg |
| Charge alaire | 210 kg/m2 |
Dimensions
| Envergure | 8,10 m |
| Surface alaire | 32,0 m² |
| Longueur | 14,54 |
| Equipage | 1 personne |
| Nombre d'exemplaires construits | un prototype |
