VFW VAK 191B
En 1961, l'Otan cherchait à remplacer deux avions, le Starfighter F-104, et le Fiat G91, un avion de combat au sol. L'Armée de l'air souhaitait faire succéder au F-104, le VJ101 C. Comme remplaçant de l'avion Fiat G.91, on envisageait le dit "Vertikalstartendes Aufklärungs- und Kampfflugzeug" VAK (avion de reconnaissance et de combat à décollage vertical). L'Italie et l'Allemagne poursuivirent ensemble ce projet et décidèrent en 1963 de concevoir le VAK comme un avion à décollage vertical.
La société Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH avait déjà commencé en septembre 1961 à travailler sur le concept pour le Fw 1262, sur lequel se basait le VAK 191B. La direction industrielle du projet était assurée par la société Vereinigte Flugtechnische Werke GmbH (VFW), au profit de laquelle Folke-Wulf avait été cédé en 1963. Le projet était réalisé au sein d'une collaboration internationale: le moteur de sustentation et de croisière RB 193 fut conjointement développé par Rolls-Royce et MAN Turbo (plus tard MTU Munich) en 1965. En 1968, Fiat s'associa au projet en tant que sous-mandataire. Le partenaire italien était responsable de la construction de la cabine de pilotage, de l'extrémité des ailes, du fuselage arrière, de même que de l'empennage de l'appareil.
Le concept VAK de l'Otan et de l'Armée de l'air exigeait un avion qui devait être capable de décoller et d'atterrir sur des terrains sans pistes et non préparés. Sa mission était le soutien aérien rapproché. L'appareil devait pouvoir, en outre, parcourir de grandes distances à basse altitude, afin d'éviter les armes anti-aériennes ennemies et les radars. Pour répondre à ces spécifications, l'avion à décollage vertical fut équipé de petites ailes avec un faible allongement afin de maîtriser les contraintes aérodynamiques des vols à basse altitude et de procurer un confort de vol acceptable pour l'équipage. L'armement de l'appareil fut placé dans une coque à armes.
Bien que la décision de construire en tout six prototypes (dont trois monoplaces et trois biplaces) avait été prise en 1965, le VAK 191 B devint un appareil purement expérimental. Son développement fut néanmoins poursuivi conformément aux spécifications militaires. L'Armée de l'air avait décidé en août 1966 d'acquérir des avions à décollage et atterrissage courts, l'Italie se retira du projet un an plus tard. Le programme expérimental fut ensuite réduit à trois monoplaces et à un banc d'essai volant. Celui-ci réussit son premier vol en autonome en 1966. Après la sortie du prototype en avril 1970 et son premier vol stationnaire le 10 septembre 1971 à Brême avec le pilote Ludwig Obermeier, l'appareil réussit une transition complète le 26 octobre à Manching, consistant à passer d'un vol à la verticale en vol horizontal et inversement avec mise hors service et ré-allumage des réacteurs de sustentation à une vitesse de 400 kilomètres à l'heure.
Le VAK 191 B fut utilisé au début des années 70 pour certains équipements, entre autre pour le MRCA (plus tard: Tornado). De 1971 à 1975, il y eut des contacts étroits avec la U.S. Navy, qui désirait collecter des renseignements sur les appareils à décollage et atterrissage verticals ou courts. Les trois avions expérimentaux VAK 191 réalisèrent, au total, 91 vols et accumulèrent un temps de vol total de douze heures.
Le concept du VAK 191 B prévoyait, au lieu d'un seul moteur, comme pour le "Harrier" qui arriva plus tard, deux dispositifs de propulsion. Un seul moteur, pensait-on, devrait, lors de vols aérodynamiques, voler à débit fortement réduit ce qui provoquerait une consommation de combustible exagérée. Durant le décollage et l'atterrissage, le flux dévié du moteur principal et l'échappement de gaz étaient orientés vers le bas à l'aide de quatre réacteurs orientables, afin de ne produire que la moitié de la poussée nécessaire. L'autre moitié était produite par les deux moteurs de sustentation supplémentaires.
Pour la stabilisation et la commande en état de sustentation, des buses soufflantes étaient prévues au niveau du cône du nez, de l'arrière du fuselage et des extrémités des ailes. Le système de double propulsion - moteur principal plus deux moteurs de sustentation -devait procurer une bonne sécurité en vol en approche et garantissait qu'en cas de panne de l'un des deux dispositifs, l'avion restait stable et manœuvrable.
Les simulations électroniques assurant la stabilité de sustentation et la commande de l'appareil dans cet état furent d'abord réalisées sur un ordinateur et ensuite à l'aide d'une structure. Ainsi, des sous-systèmes et appareils développés entre-temps purent être testés, et des vols purent être simulés en connectant ces sous-systèmes et appareils avec l'ordinateur dans les avions réalisés. D'autre part, un banc d'essai fut utilisé pour tester les systèmes de commande et de réglages. La commande se faisait au moyen d'un système purement électrique, lequel en cas de coupure totale de courant prévoyait une mise en service automatique d'une liaison mécanique.
Caractéristiques Techniques
VAK 191B
| moteurs |
1 Rolls Royce/MTU RB 193-12 avec 45.2 kN 2 Rolls Royce RB 162-81 F 08 avec 26.5 kN chacun |
| Premier vol | 10 septembre 1971 |
Performance
| Vitesse maximale | 1 100 km/h |
| Vitesse de croisière | 740 km/h |
| Puissance ascensionnelle | 35 m/sec |
| Carburant | 2 100 kg |
| Autonomie | 400 km |
Poids
| Masse à vide | 5.562 kg |
| Charge utile | 2 945 kg |
| Masse au décollage | 8,507 kg |
Dimensions
| Longueur | 14.72 m |
| Hauteur | 4.30 m |
| Envergure | 6.16 m |
| Surface alaire | 12.5 qm |
